现在可能是欧洲铁路货运运营商的最佳时机。主要原因有：
首先，欧洲卡车运输业缺乏司机和运输能力。
其次，燃油价格上涨，收费公路价格也在上涨。
第三，在欧洲海运集装箱枢纽鹿特丹和安特卫普，驳船仍然面临港口拥堵，这实际上阻碍了大幅增加内陆水道运力的计划。
更重要的是，铁路正在加深与政府和托运人的关系，这引起了政界人士的更多批评，他们担心卡车在日益拥挤的道路上碳排放量飙升。
欧洲运输委员会表示，铁路部门有很多机会增加其运输市场份额，过去20年市场增长了近25%，预计到2050年将达到50%。马苏。
美国投资银行摩根士丹利旗下基础设施部门沃里克控股公司以15.3 亿欧元（合17.7 亿美元）的价格竞购VTG，再次显示了铁路运输的潜力。 VTG 是欧洲领先的车辆租赁和铁路物流公司之一，拥有超过94,000 辆车辆的车队，最近以7.8 亿欧元收购了总部位于巴黎的Nacco 集团。
另外，拥有汉堡VTG 27%股份的Warwick Holdings收购了Kuehne Holding 20%的股份，而Kuehne Holding拥有航运公司Hapag-Lloyd 25%的股份。
凡事都要辩证地看待。近期德国铁路和法国国家铁路两大铁路公司的负面消息也凸显了欧洲铁路运输的困境。
德国DB Cargo上半年营业亏损从上年同期的2800万欧元跃升至1.27亿欧元，销售额下降2.2%至22.55亿欧元，货运量下降6.7%。
德国铁路公司首席执行官理查德·卢茨表示，由于法国铁路罢工和1月份的强风，“2023年上半年的铁路货运业务并不容易”。 “我们也面临着我们自己的问题。德国铁路预计全年亏损在1.5亿欧元至2亿欧元之间。”
SNCF 的货运部门面临超过40 亿欧元的债务。原因是政府对法国国家铁路公司进行了现代化改革，引发了今年早些时候的一系列罢工。
这项改革计划是法国铁路行业自1930年代国有化以来最大规模的改革，主要侧重于客运业务，而SNCF的货运部门由于欧盟长期自由化而失去市场份额，因此不太可能产生太大影响。铁路货运市场面临着私营公司和外国运营商的竞争。
然而，整个行业也出现了一些积极的迹象，欧洲铁路货运量从2023 年至今持续增长，特别是在波兰和瑞典。 “活跃的贸易正在支持铁路货运的发展。这一积极势头主要来自安特卫普、鹿特丹和汉堡等北海港口，”德国铁路表示。
尽管人们担心伦敦和布鲁塞尔无法达成脱欧协议，但通过连接英国和法国的海底隧道的铁路货运仍继续与滚装船竞争。
然而问题是，尽管政府支持欧洲各地的环保铁路运输，私营铁路运营商和多式联运公司推出了新服务，但铁路在与公路运输的竞争中正在失去市场份额，这是我们无法获得的。
事实上，铁路行业还有另一个提升竞争力的机会。德国政府明年将把卡车收费网络的总长度从15,000公里扩大到52,000公里。 该市还计划将火车票价削减一半，以将交通从拥挤的高速公路转移到火车上。
欧洲最大的铁路货运运营商德国铁路正在加强连接中国和欧洲的铁路业务，并于最近成立了新部门“DB Cargo Eurasia”。
德国铁路公司还在扩大俄罗斯飞地加里宁格勒和德国罗斯托克港之间的航线，以满足更多希望更快、更灵活地将货物从波罗的海运输到欧洲其他地区的托运人的需求。测试。
荷兰国际多式联运市场较为乐观，Betuwe线路（一条连接德国的耗资47亿欧元的铁路货运专用线）的列车数量在连续两年下降后预计到2023年将增长17%。 25,100。预计2025年开往鹿特丹的铁路列车数量将达到34,500-37,500列，2030年将达到43,000列。
而且，欧洲铁路行业还有一些不为外界所知的成功故事。瑞士多式联运公司Hupac 每天运营约110 趟列车，得益于跨阿尔卑斯山运输量增长9.4%，上半年运力较去年同期增长8%，达到805,693 标准箱。
汉堡港也取得了显着的成功，每天约有200列铁路列车，每年运输240万个标准箱，占腹地运输量的42%，其中包括散装货物。由于驳船运输量减少以及通往欧洲第三大集装箱港口的道路拥堵加剧，铁路可能会获得市场份额。
此外，汉堡港正在努力缓解进出其腹地的集装箱运输，并继续定期推出新服务。连接法国集装箱运输中心勒阿弗尔和马赛福斯的法国赫尔维蒂亚快运也已开始运营。
此外，奥地利铁路货运还推出了鹿特丹和布达佩斯之间的首个直达列车服务。 奥地利铁路货运公司表示，随着匈牙利首都成为连接罗马尼亚、土耳其和快速发展的中欧铁路的日益重要的交通枢纽，该公司计划增加列车数量。
海运承运商和短途承运商也在扩大其铁路服务，以满足不断增长的铁路需求。全球第二大集装箱运输公司——地中海航运公司推出了一项新的铁路服务，通过地中海的主要枢纽瓦伦西亚港将西班牙的农产品和其他出口商连接到国际市场。这补充了MSC 今年早些时候在塞维利亚和葡萄牙锡尼什之间推出的铁路服务。
英国滚装船P&O Ferrymasters 采购了150 辆半挂拖车，以满足鹿特丹港和波兰波兹南之间航线不断增长的需求。该公司在欧洲13个国家运营着20多艘船舶，年运输量（不仅包括铁路还包括公路）约为230万人次。 该公司隶属于迪拜的迪拜环球港务集团（DP World），该公司在罗马尼亚奥拉迪亚市也设有铁路终点站，希望通过中欧铁路连接促进从亚洲国家到英国的铁路运输。
与此同时，意大利正在投资其铁路网络和港口铁路设施，并希望成为欧洲通往中国铁路的门户，该国铁路基础设施集团首席执行官毛里齐奥表示，“大部分货物抵达意大利。” 。从意大利到中国的运输是通过大陆卡车进行的，但为了实现向铁路的模式转变，意大利需要解决转运点的瓶颈并提高多式联运的竞争力。 ”
然而，人们对5月份上台的意大利民粹主义政府是否愿意投资上届政府批准的大型公共基础设施项目表示怀疑。最受威胁的是都灵和里昂之间耗资数十亿欧元、全长57 公里的阿尔卑斯山铁路隧道，据说一旦开通，每年至少会拆除200 万辆卡车。
政治在连接铁路线方面也发挥着作用。比利时安特卫普与德国主要工业区之间的铁路自1991年以来已长期关闭。该列车现已重新开放，计划途经荷兰林堡省。不过，也有业内人士认为，这条航线肯定会削弱荷兰鹿特丹港的地位。
类似的情况也发生在安特卫普港。几年前，荷兰议会批准了期待已久的斯海尔德河荷兰段加深工程，这将改善从比利时内陆港口通往北海的通道。在此之前，大型船只只有在涨潮时才能从河流到达安特卫普港。人们可以想象荷兰政府保护鹿特丹的战略。
也就是说，铁路货运业的发展总是存在阻碍因素和有利因素。重要的是每个人的情况都不同。外部支持者看到的是行业的阳光，竞争对手看到的只是行业的影子。作为行业的中心人，我们仍然需要看到一切、听到一切并做出决定。
——END——
扫我，在探索新丝绸之路上留言，加入中欧快运交流群。
扫一扫加我探索新丝路公众微信号